Блог

Jun 18, 2023

Как бросить автомобили

Адам Гопник «Молодожены» (1955–56), величайший американский телесериал

Адам Гопник

«Молодожены» (1955–56), величайшая американская телевизионная комедия, представляет собой – сейчас это более очевидно, чем тогда – по сути, сериал об общественном транспорте Нью-Йорка. Ральф Крамден (Джеки Глисон) — водитель автобуса из Нью-Йорка, глубоко гордится этим и получает зарплату, достаточную для содержания неработающей жены в квартире в Бруклине, не говоря уже о месте в процветающей лиге боулинга и членстве в «Верном Ордене». из Раккун Лодж. Его работодателем является компания Gotham Bus Company, которая, похоже, является своего рода частно-государственным предприятием, которое, как и IRT, строило метро. Он и его лучший друг Эд Нортон (Арт Карни), который работает в канализации, ежедневно пользуются метро и автобусной системой, которая была разработана для того, чтобы доставить рабочий класс из пригорода в легкий индустриальный Манхэттен. Ни у Крамденов, ни у Нортонов, похоже, нет автомобиля. Когда Эд и Ральф едут в Миннеаполис на съезд «Ракунов», они садятся в поезд в спальном вагоне.

Что поразительно, так это то, что никому, смотрящему в пятидесятые годы, не нужно было думать об этом. Общественный транспорт был очевидной основой жизни рабочего класса. Тем не менее, именно в середине пятидесятых хипстеры, битники и повстанцы лихорадочно прославляли автомобиль и взрыв автономии, даже анархии, который он предложил послевоенной жизни. В фильме Джека Керуака «На дороге» автомобиль был средством свободы для богемных детей из рабочего класса Бруклина. «Вой» Аллена Гинзберга сочувствует тем, «кто приковывал себя к метро во время бесконечной поездки из Бэттери в священный Бронкс на бензедрине / пока шум колес и детей не сбил их с ног», в то же время влажно мечтая о славе открытой дороги, ведущей к сексу, возможно, с идеализированной версией Нила Кэссиди, впоследствии увековеченного как неотразимый Дин Мориарти Керуака. Автомобили — для поэтов и преступников, метро — для запуганных и порабощенных.

Крамден и Нортон против Керуака и Гинзберга: сегодня все перевернулось. Общественный транспорт теперь является причиной реформирования классов, а автомобили – их злодеем. Автомобиль — это потребительская экономика на колесах: атомизирующая, конкурентная, бесчеловечная — и скрыто расистская, объединяющая людей в сегрегированные сообщества, — в то время как метро и поезд — это общественные зендо. Хорошие люди ездят на велосипедах и автобусах; плохие люди ездят на машинах все большего размера. Капитализм, а не Дин Мориарти, находится на переднем сиденье.

Прочтите наши обзоры новых выдающихся художественных и документальных произведений, обновляемые каждую среду.

История транспорта всегда будет социальной историей в целом. Вкусы еды могут меняться от десятилетия к десятилетию, даже из года в год; история транспорта имеет тенденцию охватывать полувековые интервалы, отмечая целые эпохи в сознании. То, как мы двигаемся, объединяет нас. Парижское метро и нью-йоркское метро, ​​построенные примерно в одно и то же время, являются основой двух городов, где люди ели и занимались любовью по-разному, но оставались современными, во многом потому, что быстро перемещались группами. Усталые и настороженные лица людей Домье в его картинах «Les Transports en Commun» до сих пор знакомы. Любой изолированный житель Нью-Йорка мгновенно «понимает» Париж и его метро; нам сложнее «достать» Лос-Анджелес.

Возможно, поскольку истории транспорта происходят в таком большом масштабе, они имеют тенденцию быть очень морализаторскими: нас могут забавлять небольшие градации в том, как мы едим, но серьезные изменения в том, как мы двигаемся, должны иметь, как мы думаем, какую-то причину или даже заговор. позади них. И поэтому история дорог и того, что по ним происходит, часто игнорирует трагедии благих намерений и комедии непредвиденных последствий, которые действительно привели к их возникновению. Люди обычно без каких-либо доказательств утверждают, что широкие бульвары Парижа были построены бароном Османом, чтобы предотвратить революционные баррикады, хотя бульвары были почти универсальной особенностью городского развития в конце девятнадцатого века; Филадельфия строила их экстравагантно, а Канзас-Сити хвастался, что здесь больше бульваров, чем в Париже, и нет никаких коммунаров, которые могли бы его канонировать. Точно так же люди всегда утверждают, что крупные автопроизводители разрушили некогда эффективную систему общественного транспорта Лос-Анджелеса, оставив город во власти загрязняющих окружающую среду и застрявших в пробках автомобилей. То, что это, в лучшем случае, очень частичная истина, не ослабляет ее притязаний на наше сознание. Даже наши местные попытки представить «главного строителя» Роберта Мозеса единственным виновником того, что пошло не так в Нью-Йорке (слишком много скоростных автомагистралей и недостаточное количество поездов), наталкиваются на тот факт, что Мозес, по сути, воплощал в жизнь идеи, которые почти все реформаторы Нью-Йорка его эпоха разделяла; то, что произошло в Нью-Йорке, произошло в то же время и в других крупных северных городах. Между тем, движение защитников природы, которое остановило его худшие планы, теперь находится под огнем тех же самых прогрессистов, которые раньше его презирали.