Новый налог на электромобили в Техасе должен исправить мосты, а не «владеть библиотеками»

Новости

ДомДом / Новости / Новый налог на электромобили в Техасе должен исправить мосты, а не «владеть библиотеками»

Jun 04, 2023

Новый налог на электромобили в Техасе должен исправить мосты, а не «владеть библиотеками»

Это регулярная колонка адвоката по налогам и технологиям Эндрю Лихи.

Это регулярная колонка адвоката по налогам и технологиям Эндрю Лихи, директора Hunter Creek Consulting и эксперта по подавлению продаж. Здесь он рассказывает, почему налог на электромобили в Техасе может быть эффективным — при условии, что он будет реализован правильно и с большей долей участия государственной инфраструктуры.

Начиная с сентября этого года, регистрация электромобиля в Техасе будет стоить 400 долларов США первоначально и 200 долларов США за каждый год продления. Якобы этот сбор компенсирует часть налога на газ, выделяемую на инфраструктуру и содержание дорог, которую электромобили не платят.

На самом деле законопроект вводит налог, который не делает ничего, кроме защиты нефтегазовой отрасли и приносит губернатору Грегу Эбботту победу в культурной войне. Оно изобилует логическими нестыковками и явными половинками. Налог на электромобили должен быть хорошо продуманным и адаптированным к политическим целям, которые представляют собой нечто большее, чем просто возмездие против голосующего блока.

Законопроект косвенно исключает гибридные транспортные средства, определяя электромобиль как «автомобиль, полная масса которого составляет 10 000 фунтов или меньше и который использует электричество в качестве единственного источника энергии». Из него явно исключаются автоциклы, мопеды, мотоциклы и «соседские электромобили», которые по сути являются гольф-карами.

С налоговой точки зрения одним из преимуществ электромобилей является то, что количество энергии в их батареях хорошо коррелирует с расстоянием, которое транспортное средство может проехать до истощения, поэтому налог может быть узко нацелен на использование инфраструктуры. Стиль вождения влияет на срок службы аккумулятора, но не так сильно, как на бензиновом двигателе. Таким образом, можно получить довольно хорошее представление о том, сколько данный электромобиль «использовал» дороги, основываясь на том, сколько энергии остается в предположительно разряженной батарее и местонахождении используемого зарядного устройства.

Иными словами, налог на количество киловатт-часов, использованных в общественном зарядном устройстве, будет гораздо ближе к функциональному налогу за пробег транспортного средства, чем когда-либо был налог на бензин. Он не будет иметь коннотации «старшего брата», связанного с отслеживанием транспортных средств напрямую, и в то же время может быть использован для финансирования общественной зарядной инфраструктуры.

Решение кажется очевидным: общенациональная сеть общественных зарядных станций, которые взимают с пользователей электромобилей по себестоимости плюс налог на содержание инфраструктуры, включая расходы, которые в настоящее время покрываются за счет налогов на бензин, и накладные расходы на развертывание. Государства также могли бы поэкспериментировать с такими инициативами, как сделать налог на киловатт-часы чувствительным к доходу, что потенциально смягчит регресс, присущий этим режимам.

Однако если налог Abbott нацелен на электромобили, чтобы компенсировать износ дорог и мостов, которые могут быть отнесены к ним, то гибридные автомобили, которые проезжают значительно больше миль на галлон, чем автомобили с бензиновым двигателем, также разумно будут нуждаться в таком компенсационном налоге.

Ограничение в 10 000 фунтов едва охватывает поистине титанический внедорожник GMC Hummer EV, снаряженная масса которого превышает 9 000 фунтов. Этот дополнительный вес и уменьшенный тормозной путь, очевидно, оказывают большее влияние на транспортную инфраструктуру. И тем не менее, для целей налогообложения не проводится никакого различия между собственным весом транспортного средства и весом аккумулятора.

Транспортные средства, работающие на газе, несут теневую стоимость инфраструктуры за каждую пройденную милю на сожженном ими топливе. Газ обычно доставляется на заправочные станции в цистернах, которые передвигаются, как вы уже догадались, по дорогам и мостам. Эти транспортные средства платят собственные налоги, топливо и прочее, но влияют на инфраструктуру больше, чем меньшие легковые автомобили, и их бы не было на дорогах, если бы не спрос на газ, который они перевозят.

Давайте проведем приблизительные подсчеты с учетом первоначальной платы в размере 400 долларов США и ежегодного продления в размере 200 долларов США. Оценки различаются, но считается, что средняя батарея электромобиля прослужит около 200 000 миль и/или как минимум 10 лет. В течение 10 лет первоначальный взнос в дополнение к ежегодному продлению составит 2200 долларов США. Если предположить, что водитель проезжал ровно 20 000 миль в год в течение 10 лет, то есть в общей сложности 200 000 миль, вы получаете примерно один пенни за милю за плату за электромобиль.

Налог на бензин в Техасе составляет 20 центов за галлон, 15 центов из которых идут в фонд шоссейных дорог штата, а средний автомобиль проезжает 24 мили за галлон. На каждые 15 центов, внесенных в фонд, техасские водители бензиновых автомобилей проезжают в среднем 24,2 мили — или примерно 0,62 цента за милю. Это означает, что водители бензиновых автомобилей, даже без учета теневой стоимости доставки топлива, теперь платят существенно меньше за содержание дорог, чем их электрические коллеги в соответствии с этим новым режимом.